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但是需要注意的是，泰恩特所界定的崩溃，主要还是指的社会学意义上的组织失衡和衰弱，而与道德秩序的侵蚀的意义并不是完全一样的。

确切说，只有通过家原则，世俗生活才可获得真实的自由。在这种情况下，所谓的政治团结只能是一种主观愿望，越是期待通过提高理性能力以求达致政治团结，法律体系中的冲突与对峙越发凸显。

家就此作为个体生命存在的完整形态包含了自由的价值，表面上看，这种包含更像是一种对立，自由与依存之间的对立，但实际上，家价值并非对自由价值的反动，而是自由与依存的对立统一体。第二个环节则是人从幼年而长为青年。[45] 然而，此种转型不过是从对外在强力的依赖变成了对内在理性能力的依赖，表面上征服政治变为理性政治，实则是暴力征服变成了理性征服，这种征服观念表现在国际关系上，就是现代文明国家对非文明国家的理性征服。尚未解决的问题还在于，一旦如前述，我国法律实际明确或暗示地承认家作为法律的基本价值与原则，真正困难之处在于，家作为一种基本价值，一种传统的、古代的价值，如何可与现代精神——自由原则——相平行、相对抗。[6] 若家而非个体成为基本单位，实行计划生育便不是从个体自由的价值出发，而是从家价值出发，进而将共同体通过家显示的存在意义——过多或过少人口都将危及共同体整体存在——置于个体自由价值之上。

参见陈志武：《金融的逻辑》，国际文化出版公司2009年，第197页及以下。否则，宪法所规定的抚养和赡养要么只是一种伦理价值的同义反复，要么沦为自私自利者的口实。[1]但政企分开只是铁路改革的第一步，之后还面临着更为错综复杂的诸多难题。

[11]在铁路领域形成竞争性的市场结构后，改革成败的关键因素就是如何建构政府的监管体系。政府监管在2013年3月的国务院机构改革中，最引人注目的莫过于与共和国同岁的铁道部被撤并，新组建成立中国铁路总公司。参见潘振峰、荣朝和：《从英国铁路引入竞争的尝试看铁路改革与重组》，《铁道学报》2004年第3期，第105页。摘要: 铁路行业的政企分开拉开了铁路改革的大幕，未来的改革道路需要法治来保障。

所以应当首先将具有自然垄断性质的铁路基础设施和非自然垄断性质的铁路运营分开，建构铁路运营的竞争平台，创造平等的竞争条件。功能私有化则指国家仍然承担监管和保障责任，但公共任务的履行则通过特许经营等公私合作的方式交由私人去完成。

因此，必须先用法律来确定网运分离的基本模式以及限制对铁路基础设施进行实质私有化，然后再构建相应的政府监管法律体制。公正良好的竞争秩序需要通过法律来建立，不能使铁路行业从行政垄断发展成为企业垄断。垄断瓶颈存在的地方就是监管的重点领域和方向。铁路基础设施一般仍属国有，由国家承担投资、修建和维护的责任，支付大量的财政补贴。

铁路改革的顺利进行，还必须理顺铁路行业内的垄断与竞争的关系、铁路改革中的市场化与私有化之间的关系、市场竞争与政府监管之间的关系，并将其用法律的形式确定下来。监管内容主要包括安全监管和经济监管。欧洲议会1991年颁布的第91/440/EG号指令被视为欧盟铁路自由化改革的奠基石，其奠定了欧盟网运分离的铁路改革的基本模式。在铁路改革漫长而艰难的航程中，需要法治来保驾护航。

监管机构方面，独立、中立的监管机构是监管机制能够发挥实效的组织保障。德国铁路改革的历程验证了这一点。

其他三个公司因客流少，地理位置不佳，无法盈利，仍保留为国有。日本则相反，因为人口密度高，所以在客运方面实行网运合一，将原来的国铁按地域横向拆分为六个公司，本州岛的三个公司成功上市，实现实质私有化。

因为铁路基础设施具有自然垄断性质，若私人拥有所有权，其在追求利润最大化的动机驱使下，会在基础实施的维修、养护以及新路线的修建方面吝于投资，而且会利用自己的垄断地位，在交通运输和财政政策方面对政府施加压力，来实现私人利益。美国地广人稀，客运极不发达，因此铁路企业几乎完全退出了客运领域。注释:① 相关内容可参见陈建利：《网运分离是铁路改革核心》，南方新闻网，2013年3月17日。英国为了最大限度地实现铁路行业的可竞争性，实行了网运分离的改革，并开放路权，并进行了特许经营招标。[6]我国铁路改革政企分开的方向已经确定，但改革的总体目标和具体步骤尚不明确。网运分离是欧洲国家铁路改革成功的最主要原因。

其他国家铁路私有化改革的经验证明，对铁路基础设施不能进行实质私有化。但如前所述，铁路产业不是所有的领域都具有可竞争性。

[5]由此可见，铁路改革前的总体设计和改革中的每一个重大决策都应该有法律的指引和保障，否则很可能会无功而返。私有化也被称之为民营化，在学理上一般包括三类：形式私有化、实质私有化和功能私有化。

日本是实行这种模式的典型国家，但其铁路私有化改革后，铁路在交通行业中的市场份额不升反降，而且为铁路消减负债的目标也只部分得到实现。满足以下条件则构成一个垄断瓶颈: 市场中存在规模经济和范围经济以及沉没成本。

我国铁路改革政企分开实际上已经迈出了形式私有化的第一步。决策者从政企分开入手，理顺铁路与国家的关系，扫清了铁路改革的制度性障碍，使新一轮的中国铁路改革破冰起航。欧盟的每一个一揽子立法都具体规定了改革的目的和时间表，使铁路改革有了明确的路线图。该指令也是1998年颁布的第一个一揽子立法方案的核心组成部分。

二、理顺三对关系是铁路改革立法的核心内容我国今年通过国务院机构改革的方式实现了铁路部门的政企分开。来源：《国家行政学院学报》2013年第4期。

进入专题： 铁路改革 法治保障 立法先行 垄断与竞争 。后来又制定了一系列专门法律来为具体落实解决企业重组和债务清算问题。

在经济监管方面，应当借鉴西方的可竞争市场理论（contestable markets）以及垄断瓶颈理论(theory of monopolist bottle necks)，③确定重点监管的领域和方向，如针对铁路运输市场准入、投资领域开放和平等竞争秩序，制定相关监管法律规范。根据国务院公布的国家铁路局的《三定方案》，铁路局下设的安全监察司、运输监管司、工程监管司、设备监管司等分别负责相关监管事务。

此外，还要修改相关铁路行政法规和规章，为铁路改革提供法律依据和制度保障。[4]日本在启动铁路民营化改革时也是立法先行。在改革先行还是立法先行的路线选择上，应当坚定不移地选择立法先行。对于此类企业，其多数股份由联邦掌握

有的以刑事诉讼的程序阶段作为设置标准，如公诉部门、控告申诉检察部门等。此外，由于职务犯罪案件较为复杂，侦查工作需要较多的人力和物力，因而各级检察机关都为职务犯罪侦查工作配备了较多的检察人员和物质装备，如果将两个部门合并，就会显得机构庞大，与其他部门也不协调。

因此，在改革检察机关内设机构时，应当使内设机构具有合理的规模和数量，合理适当地配备司法人员，即内设机构的设置和人员配置要符合其日常所要解决的法律事务的客观要求，既要避免内设机构数量过多，忙闲不均，也要避免内设机构人浮于事，出现资源浪费、司法效率低下甚至无效率的现象。现行检察院组织法规定，省一级人民检察院和县一级人民检察院经本级人大常委会批准，可以在特定区域设置人民检察院。

[11]石少侠教授将检察权分为公诉权、侦查权、侦查监督权、审判监督权、执行监督权。但是，有些机构可以不设，但必须有专人负责该项工作，[22]以保证各项检察职能的有效实现。